Lotus Elise 2010

Como parar é morrer, a Lotus rejuvenesceu o seu mais bem sucedido modelo de sempre, o Elise. Sim é verdade! O Lotus Elise, modelo que está em produção à cerca de 14 anos, representa até à data cerca de 32% de todos os carros vendidos pela Lotus, em 61 anos de existência da marca. Portanto, dá para perceber bem a sua importância.

Obviamente, porque "em equipa que ganha, não se mexe", ou então mexe-se pouco, as mudanças não são significativas, mas ainda assim basta olhar para perceber que o Elise está diferente, nomeadamente na frente, que parece agora um pouco menos agressiva que o seu antecessor, muito próxima do estilo do Evora. Segundo a marca, estas alterações de "linhas" resultaram numa melhoria de 4% do coeficiente de resistência aerodinâmica, que tem os seus resultados positivos no consumo.

Mas as principais alterações do Elise são mesmo ao nível da motorização base.

Desde a sua origem o Elise sempre teve um motor de 1,8 litros, inicialmente o série K da Rover e depois o Toyota, embora com várias variações de potência. Agora, surge pela primeira vez na entrada de gama, com um motor de 1,6 litros (1.598cc) também de origem Toyota.

Claro que pode parecer uma heresia esta redução de cilindrada, mas segundo os dados revelados as prestações são muito próximas das do "antigo" 1.8 do Elise S, senão vejamos: Embora tenha menos 200cc, a potência mantém-se nos 136cv mas às 6.800 rpm (anteriormente eram atingidas às 6.200 rpm), já o binário é 160 Nm às 4.400 rpm (no 1.8 era de 172 Nm às 4.200 rpm). Portanto, é natural que nas recuperações não seja exactamente a mesma coisa, mas ainda assim os 0 a 100 km/h mantêm-se nos 6,0 segundos e a velocidade máxima nos 204 km/h.

O facto de embora o novo motor ter prestações um pouco abaixo das do antigo de maior cilindrada, as prestações acabam por andar ao mesmo nível e isso provavelmente deve-se ao facto de o 1.6 vir equipado com caixa de 6 relações, ao contrário do 1.8 do S que apenas tinha 5.

Bom, mas analizando friamente os números acima prevê-se que embora os valores sejam semelhantes, não será exactamente a mesma coisa. Mas para isso vamos ter de aguardar que as revistas da especialidade façam os devidos testes dinâmicos e divulguem o seu veredicto.

Mas seja como for, para quê substituir o 1.8 por um 1.6?

A resposta é simples, consumos e emissões de CO2!

É que enquanto o 1.8 declarava para um percurso combinado cerca de 6,5 L/100 Km, o 1.6 anuncia 5,04 L/100 Km e as emissões descem também 16% para os 149g/km, cumprindo agora a norma EURO 5.

Resultado, espera-se que estes benefícios ambientais se reflictam em menos impostos na compra e menores custos de utilização também, até porque o peso continua a ser pluma, com os seus 876 Kg.

De resto, no interior, pouco ou nada mudou, na verdade parece mesmo que não alteraram nada face aos ultimos modelos em produção. E era preciso?!

O modelo, que foi apresentado ao público no Salão de Geneve, deverá chegar aos stands de vendas já este mês de Abril.

Tendo em conta que o preço de entrada na gama Elise deverá baixar um pouco e a garantia passa de 2 para 3 anos (pelo menos em UK), parece-me que o Elise vai continuar a sua senda de "best seller" Lotus.

Nota: Fotos do Salão de Geneve retiradas do Autoblog

MX-5 na "Topos & Clássicos" (parte II)

Parece que quem está à frente dos destinos da Topos & Clássicos, percebeu a argolada feita na edição nº 107, mais concretamente no que diz respeito ao artigo sobre o Mazda MX-5, que eu critiquei no meu post de dia 10 de Março. Assim na edição de Abril (que desta vez adquiri) vêm corrigir o erro com um artigo mais condigno e com um pedido de desculpas ao leitores para a "gaffe" do número anterior.
Quanto ao artigo em si, não sendo um artigo excepcional, está dentro dos padrões exigidos e cumpre.
Foi pena não terem acertado logo à primeira, pois mais do que o modelo em causa, a revista não merecia o artigo inicial.

Honda NR

Embora goste bastante de motas, sempre fui mais um expectador atento (quer da parte comercial, quer da desportiva) do que um verdadeiro apaixonado daqueles que estão sempre ao corrente das mais recentes novidades e dos mais infímos detalhes.
No entanto, sempre prestei atenção àquelas motas que se designam de bastante exclusivas ou até raras, como era o caso das Ducati, Bimota ou mais recentemente as MV Agusta.

Houve no entanto um modelo específico de uma marca generalista, que sempre se destacou no meu imaginário como algo à parte, essa mota era a HONDA NR. Não por ser digna de uma beleza extraordinária ou fora do vulgar, mas como estudante de engenharia à época, apaixonou-me o facto desta mota ser uma montra técnológica da Honda.

Senão vejamos, o motor tinha de capacidade 749cc e era um V4 a 90º. Até aqui nada de especial, no entanto os 4 pistons eram ovais, cada um com duas bielas e 8 valvulas por cilindro, já para não falar da parafernália de materiais nobres de que era feita. O motor debitava 125cv às 14.000 rpm, o que até pode parecer pouco, mas face ao baixo peso e isto ser à 20 anos, tem que se lhe diga.

As fotos abaixo ilustram o que esta mota tinha (e tem) de fantástico, mesmo para quem pouco percebe de mecânica.

O que me fez voltar a recordar este marco da industria motociclística, cerca de 20 anos depois do modelo ter saído para a estrada, foi o facto de um concessionário Honda em Estocolmo (Suécia) ter à poucos dias "desempacotado" pela primeira vez, uma Honda NR completamente nova que guardou durante quase 20 anos em armazém, tal e qual como saiu da fábrica. É o que literalmente se pode chamar, uma mota completamente original (fluidos incluídos).


Mas a notícia não é apenas esta, pois simultâneamente o mesmo concessionário "desempacotou", também nas mesmas condições de originalidade, outro marco do motociclismo e esta com mais de 20 anos. Falo de uma Honda RC30, mota que foi construída com o objectivo de homologação do modelo para o Campeonato do Mundo de Superbikes, onde se usava motores também de 750cc (se fossem de 4 cilindros). Para tal a Honda necessitou de construir umas quantas mota de série. Portanto, não é mais que uma mota de competição que alguns felizardos se davam ao luxo de usar na estrada, para ir apenas ao café, ou até só para colecção.

Claro que falta referir que quer a Honda NR, quer a Honda RC30, não eram propriamente baratas. Antes pelo contrário, a exclusividade delas começava logo no preço. A NR foi comercializada em Portugal por um valor de cerca de 10.000 contos (50.000€), se a memória não me falha. A RC30 não faço ideia, mas pelo que pesquisei andava a cerca do dobro do preço de uma mota "equivalente" (mesma cilindrada, mesma marca e desportiva).

Mas o melhor é assistir ao video onde mostra estas duas beldades a sairem da caixa onde repouzaram, tal como um belo vinho do Porto, durante quase 20 anos.

MX-5 na "Topos & Clássicos"

Quem acompanha mais ou menos este blog sabe que sou fã do Mazda MX-5.

Em virtude disso, compro quase tudo o que é revista que tenha um artigo de fundo sobre este modelo, desde a Classic & Sports Cars, Classic Cars, Auto Retro, Practical Classic, Classics Monthly e até numa ocasião a alemã Auto Bild Classic, para além de alguns livros específicos sobre o MX-5.

Em resumo, com tanta literatura direi que estou relativamente bem documentado sobre o modelo e actualmente já é raro comprar alguma coisa pois pouco trazem de novo. Até porque anualmente por altura da Primavera, todos estas publicações fazem um artigo sobre descapotáveis para se disfrutar do pouco sol do centro e norte da Europa e normalmente o MX-5 está lá sempre, junto dos "mais " clássicos.

Ok, há quem diga que o Mazda MX-5 não é um verdadeiro clássico porque ainda só fez 20 anos e como tal não deveria figurar nestas publicações (em Portugal o estatuto de clássico é aos 25 anos, mas na maioria dos paises europeus é de 20 anos), mas para mim ser ou não ser clássico pouco tem a ver com a idade, é muito mais importante o que essa viatura (ou produto em geral) representa, do que se tem ou não mais de 25 anos. Até porque há por aí carros com mais de 25 anos, que são tudo menos clássicos, são "antigos" ponto (e alguns são mesmo... é "velhos").

Bom, mas deixando-me de mais introduções, fiquei todo entusiasmado quando no fim de semana passado ao entrar numa papelaria vejo em primeiro plano a revista Topos & Clássicos, com uma capa dedicada aos 20 anos do Mazda MX-5 e com a foto de dois modelos (NA e NB) em destaque. Peguei na revista e dirigi-me à caixa. Como estavam duas pessoas para pagar antes de mim, tive um rasgo de bom senso e pensei... "deixa cá ver como é o artigo, não vá ser barrete"!Pois é, não era um "barrete", era um "barretaço" e até aos pés. Uma desilusão completa!

Eu sei que estou mal habituado, pois isto de ler publicações estrangeiras coloca a fasquia alta, mas quando pego numa revista nacional de clássicos, não estou obviamente à espera de um nível de qualidade geral equivalente aos best sellers, espero sim algo à nossa dimensão e que reflita a realidade que se vive no nosso país. Pois bem, o artigo que até ocupa 3 páginas é mau demais para ser verdade.

O Mazda MX-5 efectivamente comemorou 2o anos, mas já foi em 2009, tal como todas as publicações impressas e on-line referiram durante meados do ano passado, mas isto até dou de barato pois podiam perfeitamente não ter tido espaço num número anterior e aguardaram pelo início deste ano para fazer um artigo de fundo, até porque já se sabe que o periodo de Inverno é a época baixa dos clássicos em geral.

Mas nas 3 páginas (colocadas quase no final da revista) dedicadas ao artigo de capa que até deveria ser o mais extenso, encontramos um pequeníssimo texto de 3 parágrafos no fundo da primeira página, que se limita a pouco mais do que referir a festa de comemoração efectuada em Setembro de 2009 na pista da Mazda, no Japão (que eu também aqui referi em devida altura). O resto do artigo, são um conjunto de fotos retiradas de uma qualquer base de dados de "press releases" internacionais (que qualquer um de nós encontra numa simples pesquisa de imagens no Google), onde não existe absolutamente nenhum comentário às mesmas, para além de referir o ano do modelo. É lógico que dei meia-volta e coloquei de novo a revista no expositor, (embora tenha reparado nalguns artigos interessantes, como aquele sobre o restauro de um autocarro em Portugal ;D).

Será que existindo o Clube MX-5 Portugal que até conta com o apoio da Mazda Portugal, ou alguns foruns dedicados ao modelo e que organizam encontros regulares entre os seus membros, não seria mais interessante umas fotos de modelos "reais" que circulam no nosso país, com testemunhos dos seus proprietários, quer sobre o prazer que retiram da condução ou do simples passeio de cabelos ao vento, passando obviamente pelos custos de ter um veículo destes, seja para uso diário, seja para o fim de semana (quando o tempo ajuda...). Para além de referir os principais pontos observar quando se pensa adquirir um modelo destes, pois mesmo sendo japonês não são infalíveis nem indestrutíveis face a possíveis abusos de anteriores condutores menos cuidadosos, abordando o tema dos modelos importados do centro da Europa ou da América do Norte, podendo no limite (e se calhar agora estou a abusar um pouco) mencionar a possíbilidade de transformação e upgades que o modelo permite para quem pretender outros voos, referindo os especialistas locais neste modelo e também onde via internet se podem adquirir peças de substituição, acessórios ou os ditos upgrades.

Estas são apenas algumas ideias, para que o artigo tivesse algum sumo e fosse suficientemente interessante para que quer os possuidores deste modelo, quer potenciais novos compradores, decidissem adquirir a revista para saberem um pouco mais.

Assim, parece ser apenas um artigo a encher 3 paginas, para onde faltou assunto. Até podiam ter colocado o artigo, mas sem qualquer necessidade de referência na capa, muito menos como o grande destaque deste número.

Há alguns anos, o extinto Jornal dos Clássicos publicou um artigo onde comparava (o incomparável) dois roadsters com a mesma filosofia, mas de épocas diferentes. Era obviamente o Mazda MX-5 NA (ou MK1) e um dos seus inspiradores, o MG B.

Esse artigo, mesmo sem ser absolutamente extraordinário estava bem elaborado e merecia ser destacado em primeiro plano na capa.

Gostava muito de ter em Portugal pelo menos uma revista a sério de clássicos, nem que para tal se tivessem que fundir todas numa (carros, motas, etc...), mas na verdade não auguro um futuro promissor para a maioria, pelo que vou ter mesmo de continuar a apurar o meu inglês e francês (pelo menos).

Morgan Aero SuperSports

Os Morgan, são sempre clássicos, mesmo quando saem da fábrica novinhos em folha.

Primeiro porque têm uma linha clássica de roadster inglês com 50 anos e depois porque já ninguém faz automóveis com estrutura em madeira.

Já lá vão uns anitos (talvez uns 10) desde que lançou o Aero 8, que embora mantenha a traça clássica Morgan, é bem futurista e luxuoso, com um interior onde as peles e madeiras trabalhadas à mão imperam. Qualquer foto não faz juz à beleza do carro e depois de no ano passado ter visto um ao vivo fiquei fascinado.

Por ocasião do centésimo aniversário da Morgan em 2009, foi apresentado (pelo menos estaticamente) o Aero Super Sports. Agora em 2010 parece vai ser possível finalmente ver o dito a rolar.

Em termos de design é uma evolução estética do Aero 8, mas a verdade é que é baseado no Morgan Aero 8 GT3 do "International FIA GT3 Championship", cuja principal evolução reside no facto de ter chassis em alumínio.

Contará com um V8 de origem BMW de 4,8 litros, com a possibilide acoplar uma caixa manual ou automática de 6 velocidades.

Será ainda mais exclusivo do que o Aero 8, até porque custará (em Inglaterra) 108.000£ + IVA. Cá nem vale a pena fazer muitas contas, pois com os nossos impostos não ficará por menos de 250.000€ e como por cá a malta só quer Porsches, Ferraris e mais recentemente Aston Martins, ninguém encomendará nenhum, pelo que para algum dia poder apreciar um, o melhor é pensar em dar um saltinho a algum dos muitos eventos automobiliscos que proliferam por UK.

Em baixo o Morgan Aero GT3

Bugatti Type 22 - Leiloado em Paris

Conforme mencionei no meu 1º post de 2010, o Bugatti Type 22 retirado recentemente do fundo do Lago Maggiore ao fim de mais de 70 anos submerso, foi a Leilão em Paris.

A base de licitação era de 70.000€ (e não 85.000€ como referi no 1º post) o que é um valor exorbitante para os restos mortais do que foi outrora um Bugatti, mas ainda assim esperava-se que chegásse perto dos 90.000€.

Pois é meu amigos... tenho a dizer-vos que aqueles ferros ferrugentos em forma de Bugatti, foram arrematados por qualquer coisa como... 260.500€.

Ah pois é... há crise para uma imensa maioria, mas para muito poucos ela nunca existiu!

A licitação final foi de um coleccionador europeu (representante da Peter Mullin Collection na California), que irá expor o caro em museu conforme este se encontra.

Argentina - Chile Dakar Rally 2010

Este ano o Dakar mudou de ares e foi para a América do Sul, mas ainda assim continua a gerar imagens fantásticas.
Aqui ficam algumas que conseguem aliar a beleza da paisagem e do desporto motorizado, à excelente qualidade daqueles que conseguiram registar os momentos em fotografia.

Em cima o português Helder Rodrigues e a sua Yamaha 450 na 8ª etapa (foi 4º classificado à geral nas motas)

P.S. Fui buscar as fotos aqui.

Evolução e Estagnação das Espécies

Se eu disser que nos ultimos 30 anos os automóveis evoluiram imenso, ninguém me irá certamente desmentir.

De facto, desde que os párachoques deixaram de ser cromados até aos dias de hoje, quase tudo mudou nos automóveis, à excepção de continuarem a ter um volante e 4 rodas.

Pois é, mas se isto é verdade para a maioria dos construtores, não se aplica a todos eles. Enquanto uns seguem a evoluçao tecnológica e acompanham as exigências dos novos tempos, outros pararam no tempo... talvez com sorte até tenham amadurecido, mas nada nos garante isso!

Vespa GTS Limousine

Qualquer modelo Vespa é especial e facilmente dá nas vistas e chama à atenção no meio da restante paisagem urbana.
Ainda assim, há sempre quem queira ir mais além e procure fazer variações sobre o tema.

Se por cá tivemos um carpinteiro que fez uma fantástica Vespa em madeira e ainda assim totalmente funcional, em Africa do Sul o departamento de marketing do importador decidiu mandar fazer uma também muito especial, mas desta vez pelo seu formato.

Assim, criaram uma Vespa GTS de 4 lugares, versão limousine. Na prática são dois quadros GTS pegados, o que duplica o comprimento da Vespa. O modelo é totalmente funcional , ainda que eu duvide que dê algum jeito para conduzir, mas isso também não importa, pois ao que parece só serve mesmo para efeitos de exposição.

Bugatti recuperado do fundo do Lago Maggiore

Depois de mais de um mês sem escrever, por falta de tempo e de inspiração, queria começar o ano com um post relevante. E na verdade regresso com um acontecimento único!

Um Bugatti foi retirado do Lago Maggiore, perto de Ascona, ao fim de cerca de 70 anos submerso.

Sabe-se que este Bugatti foi inicialmente registado em Nancy, França em 1925. Cerca de 1930 apareceu na Suiça, vindo de Itália, onde chegou a circular sem que os impostos de importação e legalização alguma vez tenham sido pagos. É a partir daqui que as noticias divergem, pois se umas dizem que o proprietário para não pagar a valor exigido pela alfândega Suiça fez desaparecer o carro atirando-o para o lago, outras dizem que o carro depois de apreendido pela alfândega esteve cerca de 11 anos abandonado, pelo que o seu valor seria já inferior aos impostos devidos. Dessa forma um agente da alfandega teria sido encarregue de destruir, sendo que este o deitou ao Lago.

Até 1967 a história de um carro afundado no Lago Maggiore era uma lenda, mas nesta data um mergulhador encontrou o carro a cerca de 50 metros de profundidade. Na altura a marca e modelo não foram identificadas e depois de uma tentativa falhada de o trazer à superficie, o carro voltou a ficar esquecido no fundo do lago.

A razão de só agora o carro ter sido trazido à superfície, teve a ver com o facto de no Carnaval de 2008, um jovem mergulhador de uma cidade vizinha de Ascona ter sido assassinado por um grupo de jovens embriagados. Tal facto chocou toda a comunidade e deu origem à criação de uma Fundação com o nome desse jovem (Damiano Tamagni) para o combate à violência juvenil.

Como forma de financiar a Fundação, o grupo de mergulho local ao qual o jovem pertencia, decidiu recuperar o carro do fundo do lago, para este poder depois ser leiloado.

Durante os primeiros meses de 2009 foram efectuadas investigações preliminares no sentido de identificar se a viatura era ou não um Bugatti, o que se veio a confirmar como sendo um Type 22 Roadster resultado de uma produção muito limitada de alguns exemplares, cujo chassis tem o número 2461.
Depois de 70 anos debaixo de água, é impressionante como carro conseguiu resistir. Ao que parece, o carro estava no fundo do lado deitado lateralmente e parcialmente enterrado na areia. O lado enterrado está razoávelmente conservado ao ponto de ainda ter pneus e os mesmos terem algum ar. De qualquer forma e caso venha a ser recuperado, estima-se que pouco mais de 20% terá recuperação. Ainda assim, um Bugatti original é sempre um Bugatti.

Agora que voltou a vir à superfície, irá ser leiloado este mês na Retromobile de Paris pela Bonham's e a base de licitação é de cerca de 85.000€.